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2012換將頻頻

12月7日，寶馬集團大中華區(qū)為汽車業(yè)界帶來今年最后一個重磅人事變動信息：現(xiàn)任寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官史登科將退休。

2012年，中國汽車業(yè)經(jīng)歷了一場前所未有的“新陳代謝”——在國內(nèi)，日系品牌遭遇滑鐵盧，德系、美系、韓系品牌伺機而上，自主品牌也試圖翻身；在國外，歐洲市場危機四伏，跨國車企視中國為最后的救命稻草。

對于一家汽車企業(yè)，一個深諳中國市場規(guī)律的掌門人，制定出一套收效甚廣的中國戰(zhàn)略，無疑是決戰(zhàn)2012年的關(guān)鍵。

自古成敗論英雄。掌門人辦事不力，自然當換則換。不過，在今年的換將大戲中，也不乏成績斐然卻激流勇退者。

下課

DSG問題投訴多 大眾中國總裁下課

大眾中國、奔馳中國分別選擇在6月和10月公布了更換掌門人的消息。繼任者的上任時間分別為“金9月”和年度收官的12月。這似乎不符合汽車業(yè)“旺季賣車，淡季整人”的傳統(tǒng)，但換帥背后凸顯了兩家車企暴露出的問題。

從去年底開始，有關(guān)DSG變速箱的投訴不斷出現(xiàn)。一些車主反映，車輛在行駛中存在換擋不平順的現(xiàn)象，嚴重的甚至出現(xiàn)動力中斷、“死亡閃爍”等。據(jù)透露，在諸多投訴中，僅有1000例左右為有效投訴。相對大眾DSG車型近100萬輛的保有量來說，故障率在千分之一左右。

然而，這個“小概率故障”，在今年4、5月份演變成了危及整個大眾品牌的消費者信任危機。令這次事件持續(xù)發(fā)酵的正是前任大眾中國總裁倪凱銘。

出現(xiàn)“DSG問題”后，技術(shù)出身的倪凱銘未能及時妥善處理，消費者不斷維權(quán)投訴，導致質(zhì)檢總局兩度出面約談大眾中國高管。在各方壓力下，大眾出臺了DSG變速箱延保舉措。德國《明鏡周刊》報道稱，“DSG問題”致大眾最少損失4億歐元。

盡管“DSG問題”發(fā)生時，大眾在華仍保持了高速增長，但若問題及時得以控制，大眾在華銷量顯然將更加強勁。這樣的推論得到大眾遠在德國和中方多位高管的認同。倪凱銘的下課，不僅是為他所犯下的錯誤買單，也是大眾德國總部為力保中國市場不再出現(xiàn)意外的補救措施。

銷量不及對手 奔馳中國掌門人下課

無獨有偶，今年12月1日，奔馳中國的掌門人由麥爾斯換為史皮克斯。盡管廠家方面稱此次人事調(diào)整為周期性的人事變動，但奔馳中國的銷量與奧迪、寶馬等競爭對手的差距越來越大是不爭的事實。

麥爾斯自2007年1月1日執(zhí)掌奔馳中國，僅在2007至2009年間，就向中國引進了6個新車系，并在2009年將smart品牌引入中國。至2011年，奔馳在華銷量已從2006年底時的2萬輛增至19.85萬輛，從奔馳位居全球的第11大市場上升為第3大市場。

麥爾斯的成績雖然不俗，但與直接競爭對手寶馬和奧迪相比，則遜色不少。正因此，他離任的消息一經(jīng)發(fā)出，便引來德新社“此次人事變動緣于奔馳中國銷量不佳”的評論。

2011年，奔馳在中國便陷入了困局。國產(chǎn)的北京奔馳和麥爾斯主管的進口奔馳發(fā)生內(nèi)訌。去年7月，奔馳啟動兩套營銷體系的整合，進口奔馳價格大幅跳水示威。這不僅引爆了2012年中國豪車價格戰(zhàn)，也傷及國產(chǎn)奔馳新車的定價體系，最終導致奔馳整體銷量不及競爭對手。

數(shù)據(jù)顯示，奔馳前11個月在華累計銷量17萬輛，奧迪前11個月累計銷量28.36萬輛。截至發(fā)稿時，寶馬尚未公布其11月銷量。今年前10個月，寶馬在華的累計銷量已達26.4萬輛。

中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車產(chǎn)銷統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，北京奔馳兩大“暢銷”車型C級和E級的銷量僅為3.33萬輛，出現(xiàn)7.48%的負增長。相比之下，奧迪和寶馬的暢銷車型——A4L、A6L以及3系、5系的銷量均同比增長20%以上。

奔馳在華發(fā)展的最大桎梏顯然是渠道整合問題。先期成績不俗的麥爾斯正因此“晚節(jié)不保”。問題雖然棘手，但繼任者史皮克斯將不得不繼續(xù)著力去解決。

出走

轉(zhuǎn)會自主品牌 合資品牌人才流失

3月5日，奇瑞展開大規(guī)模人才招聘活動。正處在戰(zhàn)略調(diào)整期的奇瑞表示，招攬人才時的條件是有合資企業(yè)的工作經(jīng)驗。據(jù)了解，奇瑞希望新的領(lǐng)導層能夠打破固有的自主品牌思維模式，幫助奇瑞突破發(fā)展瓶頸。

不僅奇瑞有招募合資品牌之士的想法，出身合資品牌的高端人才反哺自主品牌已經(jīng)成為今年汽車業(yè)界人事變動的新趨勢。除營銷人才外，技術(shù)人才也出現(xiàn)在“轉(zhuǎn)會”大軍中。

今年9月，原標致雪鐵龍集團亞洲運營部產(chǎn)品規(guī)劃和市場戰(zhàn)略總監(jiān)孫曉東履新吉利。出身于上海通用的侯海靖此前也已加盟吉利，任集團副總裁、經(jīng)管會成員。

入職吉利的前合資品牌高管不止上述兩位。前泛亞設計總監(jiān)馬征鯤則出任吉利設計總監(jiān)。此外，吉利汽車全資擁有的沃爾沃轎車公司，也已迎來兩名出身自合資企業(yè)的精英。付強擔任沃爾沃中國銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官，全面負責沃爾沃在華進口車業(yè)務。原一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部副總經(jīng)理柳燕任執(zhí)行副總，與付強搭檔。

此外，原上海汽車副總工程師、泛亞中心執(zhí)行副總經(jīng)理高衛(wèi)民離職并加盟北汽，負責北汽自主研發(fā)業(yè)務。

換防

集團內(nèi)部流動 一汽年內(nèi)調(diào)整百人

國內(nèi)大型汽車集團既擁有合資品牌，也擁有自主品牌。僅在集團內(nèi)部就可實現(xiàn)人才流動，而完全不用付出高昂的“轉(zhuǎn)會費”。

一汽集團在今年進行了一場貫穿全年、涉及上百名中高層管理人員的人事調(diào)整。

2月，前一汽-大眾銷售公司奧迪事業(yè)部分管技術(shù)的副總經(jīng)理楊大勇履新一汽解放汽車銷售有限公司質(zhì)保部部長。7月，前一汽-大眾銷售公司奧迪事業(yè)部執(zhí)行副總經(jīng)理張曉軍與前一汽轎車銷售公司總經(jīng)理葛樹文職務對調(diào)。10月，原一汽-大眾銷售公司執(zhí)行副總經(jīng)理石濤出任一汽服務貿(mào)易公司副總經(jīng)理。前一汽豐田銷售公司銷售企劃部部長蘇濤則轉(zhuǎn)任一汽解放銷售公司副總經(jīng)理。

在上百人的“大換防”中，張曉軍與葛樹文的對調(diào)格外引人注目。張曉軍自2006年起擔任一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經(jīng)理，至今已有6年。在他的帶領(lǐng)下，奧迪從2005年5.8萬輛的在華銷量，躍升至2011年的30多萬輛。奧迪品牌銷量多年穩(wěn)居豪華車市場之首。

將張曉軍調(diào)至自主品牌任上，一汽集團看重的是其多年在合資品牌的營銷經(jīng)驗。這也彰顯出一汽打造自主品牌的決心。如此的“平行換位”策略可以讓自主品牌在成長中少摔跟頭，且集團內(nèi)部人才適應企業(yè)文化和特點，履新后可以迅速上手。

挖角

國內(nèi)國際攬才 自主品牌青睞高端

上汽、北汽、長安、廣汽等國內(nèi)大型汽車集團都有合資反哺自主的人才流動。例如，廣汽自主品牌乘用車項目的多名高管均出身于廣汽本田、廣汽豐田合資公司；北汽自主品牌“北京汽車”的雇員也多從北京現(xiàn)代等北汽合資品牌挖角。

對于合資品牌向自主品牌的人才流動，業(yè)內(nèi)人士分析，由于自主品牌發(fā)展時間不長，一切運作仍需要完善，自主品牌的工作更有發(fā)揮和上升空間。隨著自主品牌實力的增強，企業(yè)管理水平也亟待提升。在合資品牌“學有所成”的高端人才，可以在自主品牌學以致用，且將獲得更高的職位和薪水。

除從合資品牌攬才外，今年，多個自主品牌還挖角了國外設計師，在公司內(nèi)擔綱要職。最大牌的當屬全球汽車設計界傳奇人物、意大利汽車工業(yè)協(xié)會副主席——萊昂納多·菲奧拉萬蒂。他已出任北汽股份造型總設計師。

此外，彼得·霍布里擔任吉利汽車高級設計副總裁；前通用汽車高級設計師James Hope則到奇瑞設計中心擔任設計總監(jiān)。

引退

任期成績斐然 寶馬史登科激流勇退

在“轉(zhuǎn)會”市場外，兩位深受媒體喜愛的老頭兒不約而同地選擇在今年“告老還鄉(xiāng)”。一個是會說一口流利中文的寶馬大中華區(qū)原總裁兼首席執(zhí)行官史登科，另一個是被媒體尊稱為“古希臘哲學家”的通用汽車中國(微博)原總裁兼中國、印度和東盟首席地區(qū)運營官甘文維。

兩者在任期間成績斐然。史登科在寶馬大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官一職上任職8年，將寶馬在華銷售量從不足2萬輛提升至今年近35萬輛的歷史高位。

在2003年前，寶馬在中國只有5家經(jīng)銷商。至今年底，寶馬經(jīng)銷商網(wǎng)點數(shù)量將達到350家左右，成為所有豪華品牌中覆蓋面最廣的品牌。

大力推進本地化進程是史登科及寶馬在中國成功的根本原因。在任8年里，寶馬在中國塑造了全新的品牌形象“悅”，推出了加長版3系、5系、X1等為中國量身打造的產(chǎn)品。

七奪銷量冠軍 通用甘文維主動讓位

2005年5月，時任通用中國董事長兼首席執(zhí)行官的墨斐因個人原因離職后，甘文維入主通用中國，當年通用在華首次奪得銷量冠軍。

此后，通用在中國市場的年銷量從2005年的56萬輛上升至2011年的250多萬輛，連續(xù)第7年成為在華銷量第一的跨國汽車企業(yè)。

然而，今年第三季度，大眾汽車集團在華銷量為70.49萬輛，通用汽車在華銷量為66.47萬輛。大眾首次超過通用坐上了在華銷量的頭把交椅。

在上述數(shù)字公布的同時，甘文維遞交了辭呈。

擺在繼任者蘇瑞博面前的問題顯而易見——如何讓通用在華業(yè)務重振河山。對此，蘇瑞博明確說：“最好的做法是延續(xù)現(xiàn)有的戰(zhàn)略，并保證執(zhí)行到位”。

除此之外，通用還將強化凱迪拉克品牌，緊抓SUV的細分市場，并注重海外出口業(yè)務。